Dernière mise à jour : le 02/02/2023 à 07:52
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ALERTES EN COURS

  • 31/01 et 01/02 : alerte aux fortes pluies et inondations pour le Nord de la Nouvelle Zélande
  • 03 au 05/01 : alerte au froid intense pour l'Est du Canada et le Nord-Est des USA
  • 30 et 31/01 : alerte aux intempéries hivernales du Texas à l'Illinois (USA)
  • 24 au 26/01 : alerte tempête de neige du Midwest US à la province de l'Ontario (Canada)

 

 Les ports sont essentiels au bon fonctionnement des économies et des chaînes d'approvisionnement mondiales. Cependant, leur emplacement stratégique le long des rivières et des zones côtières basses les expose aux impacts des extrêmes climatiques et des catastrophes naturelles (par exemple, vagues extrêmes, cyclones et tremblements de terre). Par exemple, l'ouragan Ike (2008) a causé des dommages estimés à 2,4 milliards USD dans les ports du Texas, tandis que les inondations de 2013-2014 au Royaume-Uni ont endommagé des infrastructures portuaires d'une valeur de 1,8 million GBP. Les impacts des perturbations portuaires se font souvent sentir au-delà des limites du port, car les fermetures de ports peuvent entraîner des pertes économiques plus importantes via le transport maritime et les réseaux mondiaux de la chaîne d'approvisionnement qui dépendent de la fonction de facilitation des échanges des ports . Compte tenu de leur importance économique et des importantes sommes d'argent investies dans la construction et l'exploitation des ports par le secteur privé (environ 92 milliards de dollars depuis 1990 dans les seuls pays à revenu faible et intermédiaire ), combinées à l'augmentation prévue du risque de catastrophe naturelle due au climat changement  et quasi-triplement du commerce maritime d'ici 2050 des informations détaillées sur les risques à l'échelle mondiale sont essentielles pour guider la planification et les investissements dans les infrastructures portuaires et gérer les risques de la chaîne d'approvisionnement.

Étant donné que les ports forment des nœuds dans les réseaux mondiaux de chaînes d'approvisionnement maritimes, il est essentiel d'adopter une perspective mondiale pour estimer avec précision les risques de perturbations portuaires catastrophiques. Cependant, la littérature académique n'a jusqu'à présent pas suffisamment abordé cette question. D'une part, les analyses précédentes à grande échelle (continentale ou globale) ont principalement porté sur l'exposition des ports aux inondations côtières ou sur plusieurs seuils opérationnels liés aux extrêmes climatiques, avec des ports représentés comme des points uniques. Bien qu'elles soient utiles pour analyser la fréquence d'occurrence d'un ou de plusieurs dangers, ces études ne parviennent pas à quantifier les dommages économiques aux actifs physiques puisque les emplacements des actifs (par exemple, les terminaux, la route, le rail) ne sont pas inclus, ni les voies de perturbation associées des temps d'arrêt du port. et les pertes qui y sont associées (par exemple, pertes commerciales, revenus, retards). D'autre part, un certain nombre d'analyses détaillées des risques portuaires (au niveau des actifs), qui incluent les différentes manières dont un port peut être perturbé, ont été réalisées, mais uniquement à l'échelle locale couvrant un ou un petit sous-ensemble de ports .

b_300_200_16777215_00_images_stories_images_gestion_risque_port_250123.jpgMalgré la quantité de travail qui a été accompli, nous avons identifié plusieurs défis restants pour étendre l'analyse détaillée des risques à l'échelle mondiale. Premièrement, les ports peuvent être endommagés ou perturbés par plusieurs aléas différents qui affectent l'infrastructure physique et les opérations du port de différentes manières, ce qui rend l'analyse des risques complexe. Le profil de risque du port comprend à la fois des événements à forte probabilité mais à faible impact (par exemple, des perturbations opérationnelles dues à des conditions météorologiques extrêmes) et des événements à faible probabilité mais à fort impact (par exemple, un tremblement de terre à grande échelle). Outre les impacts sur les actifs portuaires eux-mêmes (par exemple, les grues, les terminaux), les ports sont intégrés dans des réseaux locaux d'infrastructures critiques (par exemple, les chemins de fer, les routes et l'électricité), dont les dommages peuvent interrompre les opérations portuaires même si le port lui-même n'est pas endommagé. En fait, l'intégration de cette complexité locale dans une analyse globale nécessite une grande quantité de données locales spécifiques au port, ainsi que l'intégration d'une variété de dangers et de mécanismes de défaillance spécifiques au port dans un cadre de risque unique. Jusqu'à présent, cela a été impossible étant donné que: 

  • aucune base de données mondiale sur les actifs portuaires n'existe,
  • la plupart des études ignorent le lien entre les opérations portuaires et les réseaux d'infrastructures critiques dont elles dépendent
  • les ensembles de données sur les dangers mondiaux ont souvent une faible résolution, les rendant incompatibles avec l'analyse des risques au niveau des actifs, ou nécessitant des informations locales supplémentaires (par exemple, la présence d'un brise-lames et la profondeur du chenal d'approche) pour saisir de manière adéquate les seuils opérationnels du port.
De plus, les perturbations des flux commerciaux passant par les ports peuvent entraîner des pertes logistiques supplémentaires dues aux retards de transport. Ces pertes pourraient être substantielles, comme l'illustre le blocage de Suez en 2021, et pourraient dépasser les dommages matériels. Afin de quantifier ces pertes commerciales et logistiques supplémentaires, des informations détaillées sur les flux commerciaux au niveau du port sont nécessaires, qui ne sont pas encore facilement disponibles à l'échelle mondiale. Par conséquent, les études portant sur les pertes logistiques n'ont quantifié l'ampleur de ces pertes que pour la poignée de ports pour lesquels de telles informations sont disponibles .

Pour combler ces lacunes, une étude publiée dans la revue Communication Earth and Environment présente la première analyse des risques au niveau des actifs pour 1340 ports dans le monde, en tenant compte de multiples dangers et mécanismes de défaillance. Les auteurs ont quantifié à la fois les dommages physiques aux actifs d'infrastructure ainsi que les risques logistiques et commerciaux associés en raison des temps d'arrêt du port (soit en raison de la reconstruction des actifs, soit des seuils opérationnels). Pour ce faire, ils ont créé une nouvelle base de données sur les infrastructures portuaires et l'utilisation des terres qui contient tous les actifs essentiels de l'infrastructure portuaire (terminaux, brise-lames, grues), les actifs d'infrastructure critiques (route, rail, transport d'électricité, production d'électricité) et les installations industrielles au sein de la zone portuaire immédiate (définie comme la zone tampon de 1 km autour des terminaux portuaires). Le cadre de risque comprend à la fois les perturbations opérationnelles des ports (qui ne causent pas de dommages), qui se produisent généralement en raison de vents extrêmes, la température, la hauteur des vagues et le débordement, ainsi que les dommages physiques aux infrastructures portuaires résultant des risques naturels liés aux cyclones tropicaux (TC), aux tremblements de terre, aux inondations fluviales, aux inondations pluviales et aux inondations côtières. À l'aide d'une méthodologie d'arbre de défaillance, ils ont capturer comment plusieurs voies de défaillance peuvent avoir des impacts sur l'état opérationnel du port. De plus, en combinant nos estimations des risques avec un réseau commercial au niveau du port récemment développé, qui a été construit à partir d'un grand ensemble de données d'observations du système d'identification automatique (AIS) des navires en ciblant comment plusieurs voies de défaillance peuvent avoir des impacts sur l'état opérationnel du port. De plus, en combinant leurs estimations des risques avec un réseau commercial au niveau du port récemment développé, qui a été construit à partir d'un grand ensemble de données d'observations du système d'identification automatique (AIS) des navires les auteurs capturons comment plusieurs voies de défaillance peuvent avoir des impacts sur l'état opérationnel du port. De plus, en combinant nos estimations des risques avec un réseau commercial au niveau du port récemment développé, qui a été construit à partir d'un grand ensemble de données d'observations du système d'identification automatique (AIS) des navires, les chercheurs ont estimé le montant des échanges perturbés et les pertes logistiques supplémentaires pour les opérateurs portuaires (pertes de revenus), les transporteurs (pertes dues aux retards de livraison) et les chargeurs (coûts des stocks et valeur du temps) (Méthodes).

Pour étudier les facteurs qui déterminent les estimations de risque calculées et pour tenir compte des nombreuses incertitudes associées à une telle analyse globale, ils ont effectué une analyse de sensibilité à grande échelle qui couvre, entre autres, les incertitudes associées à la résilience des ports. La résilience des ports, qui reflète la capacité à prévenir, faire face et se remettre des perturbations externes est intégré dans notre cadre en faisant varier les normes de conception technique (par exemple, la sensibilité de l'infrastructure portuaire aux dommages dans des conditions extrêmes), les coûts de reconstruction des infrastructures portuaires et critiques (qui peuvent varier considérablement d'un port à l'autre) et les mesures en place pour améliorer l'opérabilité dans des conditions extrêmes (par exemple, les navires-pilotes et les remorqueurs qui peuvent faire face à des hauteurs de vagues plus importantes) ou raccourcir le temps de récupération après des perturbations (par exemple, les plans de continuité des activités). En plus de fournir une plage d'incertitude associée à leurs estimations de risque, l'analyse de sensibilité donne ainsi un aperçu de la manière dont divers ports peuvent bénéficier d'investissements supplémentaires ou d'adaptations opérationnelles pour améliorer la résilience, ou, d'autre part, comment le déclin de la résilience à l'avenir aggravera le risque de pannes de port.

Dans l'ensemble, l'analyse présentée dans ce travail est le premier aperçu complet des risques de catastrophes naturelles pour les ports à l'échelle mondiale, fournissant des informations essentielles aux décideurs politiques, aux investisseurs du secteur privé, aux compagnies d'assurance et aux autres acteurs maritimes. Il prépare en outre le terrain pour analyser les changements de risque dus au changement climatique et à la nécessité d'agrandir les ports, ainsi que pour effectuer une analyse d'adaptation.

L'étude montre que 86% des ports sont exposés à plus de trois aléas. À l'échelle mondiale, le risque spécifique au port totalise 7,5 milliards de dollars par an, 32 % du risque étant attribué aux impacts des cyclones tropicaux. En outre, 63,1 milliards de dollars de commerce sont menacés chaque année, le risque commercial en tant que fraction du commerce total étant particulièrement élevé dans les petits États insulaires en développement. Les résultats soulignent que la résilience des ports est déterminée par divers facteurs critiques, tels que les normes d'ingénierie.

 

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